Cumhuriyet’in kuvvet üssü: Eskişehir Cer Atölyesi

 

Alman şirketinin 1894 yılında Anadolu’ya döşenen demiryolu hattında, işleri kolaylaştırmak için açtığı Anadolu-Osmanlı Kumpanyası bir süre sonra genç Türkiye Cumhuriyeti’nin temel yapı taşı olur. 1922 tarihinde Eskişehir Cer Atölyesi adını alan ve yurdun dört bir yanının demir ağlarla örülmesine öncülük eden kurum, 1950’li yıllara gelindiğinde kendi imalatı ürünler ile Türk sanayinin nabzını tutar. 1961 yılında üretilen Devrim Arabaları ile doruk noktasına ulaşan fabrika, 1984 yılından itibaren Tülomsaş adıyla hizmet vermeye başlar. Osmanlı’dan günümüze kalan 118 yıllık bu tarihi kurumun hikâyesini Eskişehirli araştırmacı gazeteci Bülent Özyağcı, Cer’in Cer olduğu günleri ise Devrim Arabaları’nın yaşayan tek mühendisi Kemalettin Vardar anlattı.

Dünya’da ilk kez demiryolu ulaşımı 1925 yılında İngiltere’de ortaya çıkar. 25 yıl içinde tüm Avrupa topraklarını saran demir halatların beş kıtaya yayılmış Osmanlı İmparatorluğu’na girişi ise diğer yeniliklere göre daha çabuk olur.1866 yılına gelindiğinde Osmanlı topraklarında bulunan demiryolu uzunluğu 519 kilometreye ulaşır. Fakat bu hattın sadece üçte biri Anadolu topraklarındadır. Bir süre sonra Osmanlı yöneticilerinin kafasında beliren fikir Anadolu’nun tarihi gelişimi ve değişimi açısından büyük önem taşımaktadır. İstanbul ile Bağdat’ı birbirine bağlamak isteyen Osmanlı hükümeti, böylelikle Avrupalı devletlerin de bu yolu kullanmasını sağlayacak, ekonomiyi canlandıracaktır.

Çalışmalar hemen başlar. 1886 yılında İstanbul-İzmit ve hemen ardından 1888’de İzmit- Ankara hatları hizmete açılır. İstanbul’dan Ankara’ya kadar olan demiryolu hattını döşeyen Alman şirketi 15 Şubat 1893 tarihinde aldığı bir başka imtiyaz ile Eskişehir, Konya, Alanyurt ve Kütahya hatlarını döşemeye de hak kazanır.

Büyük ve bereketli Anadolu toprakları yavaş yavaş demir ağlarla kuşatılıyordur artık. Hem ihtiyaçları giderecek hem de Anadolu’ya göz kulak olacak, tabiri caizse buraya ağabeylik yapacak birine ihtiyaç vardır. İşte bu noktada başlar Cer Atölyesi’nin hikâyesi…

Anadolu-Osmanlı Kumpanyası

İstanbul’da başlayan ve Bağdat’a doğru uzanan demiryolu çalışmaları sırasında Alman şirketi buharlı lokomotif ve vagon ihtiyaçlarını karşılamak için bir atölye kurmaya karar verir. Yer olarak ise Eskişehir belirlenir. Dönemin Osmanlı padişahı 2. Abdülhamit’in de izni ile Anadolu-Osmanlı Kumpanyası adı verilen bu küçük tamirhane 1894 yılında hizmet vermeye başlar. Kumpanya ’da ilk yıllarda küçük çaplı lokomotifler, yolcu ve yük vagonu tamiratı yapıldığını söyleyen Eskişehir Son Haber Gazetesi Genel Yayın Yönetmeni Bülent Özyağcı; “Demiryolu hattının yapımından sorumlu olan Alman şirketi hem zamandan kazanmak, hem de maliyeti azaltmak adına Eskişehir’de bir atölye açmaya karar veriyor. Eskişehir’in seçilme nedeni ise her yere yakın olması” diyor. Zamanla demiryolu ile ilgili işlerin tamamına yakınının Anadolu-Osmanlı Kumpanyası’nda yapılmaya başlandığını belirten Özyağcı sözlerine şöyle devam ediyor: “Anadolu’dan sadece hasarlı olan lokomotiflerin kazanları onarılmak için Almanya’ya gönderiliyordu. Diğer tüm işler burada hallediliyordu. Kumpanya o dönemde sadece yedek parça ithal ediliyordu.”

Kumpanya milli mücadele yıllarında kısa bir süreliğine el değiştirir. 1919 yılında Eskişehir topraklarına kadar ulaşan İngilizler fabrikayı ele geçirir. Savaş döneminde önemli bir koz durumunda olan fabrika İngilizler için bulunmaz bir nimettir. O dönemde Anadolu-Osmanlı Kumpanyası’nın demiryolları için önemli bir üs olduğunu belirten Bülent Özyağcı konuyla ilgili olarak; “Bilindiği gibi savaş dönemlerinde düşmanın ulaşım hatlarını ele geçirmesi oldukça önemlidir. İngilizler de bu dönemde bunu gerçekleştirdiler. Aynı zamanda burada savaş malzemeleri de ürettiler ve bunları kullandılar. Türk milleti için atölyenin kaybedildiği, kara bir dönemdir” diyor.

Cer Atölyesi’nin ortaya çıkışı

1919 yılında İngilizlerin işgaline uğrayan Anadolu-Osmanlı Kumpanyası 20 Mart 1920 tarihinde Kuvayi Milliye birliklerince tekrar geri alınır. İsmi ise Eskişehir Cer Atölyesi olarak değiştirilir. Bu küçük fabrika ulusal güçlerin elinde büyük bir koz olur. Çünkü Cer Atölyesi artık sadece demiryolu işleri için kullanılmaz, kuruluş amacının dışına çıkarak farklı işler de yapar. Bu konuyla ilgili İsmet İnönü anılarında şu ifadeleri kullanır: “İlk esaslı vazifem orduyu hazırlamaktı. Cer Atölyesi’ni tekrar geri aldıktan sonra depolarda yedi adet on beşlik top bulduk.  Kamaları alınmıştı. Boru halinde bulduğum topların kamalarını Demiryolu Atölyesi’nde yaptırdım ve bunları Sakarya’da, Büyük Taarruz ’da kullandım.”

20 Temmuz 1920 tarihinde bu kez Yunanlıların eline geçen atölye 2 Eylül 1922 günü bir daha el değiştirmemek üzere geri alınır. Bu günden itibaren Eskişehir Cer Atölyesi genç Türkiye Cumhuriyeti’nin geleceğine ışık tutar ve demiryollarının ülkede gelişmesi aşamasında büyük rol oynar.

Anadolu demir ağlarla örülüyor

İstiklal Savaşı’ndan başarıyla çıkan Türk milletinin önünde şimdi daha zorlu bir yol vardır. Ne var ki dün denize döktüğü düşmana bağımlılığı devam etmektedir. Tarlalardan madenlere, fabrikalardan limanlara ekonominin atardamarları olan sektörlerin ihtiyaçları Avrupa ülkelerinden karşılanmaktadır. Tüm bunlar doğrultusunda genç Türkiye Cumhuriyeti’nde vagon üretmek ya da demiryolu döşemek ilk yıllarda hayalden öteye gitmez.

Ancak Eskişehir Cer Atölyesi büyük bir kalkınma dönemi yaşar. 1925 yılında 500 dönüme ulaşan geniş bir alanda art arda fabrikalar kurulmaya başlanır. Dışa bağımlılığın kırılması adına bu dönemde büyük adımların atıldığını söyleyen Bülent Özyağcı; “Vagon ve özellikle lokomotif montajı yapacak bir montajhane, buharlı lokomotifler için kazan üretecek kazanhane, dişli ve tekerlek üretmek için çarkhane, köprü, makas, kantar, yol güvenliği için araç üretecek atölyeler açıldı” diyor.

Özyağcı atölyeyi önemli kılan bir başka özelliği ise şöyle açıklıyor: “Cer Cumhuriyet’in ilk ağır sanayi kuruluşudur. Uzun süre tek başına Türkiye’nin sanayi ihtiyaçlarını karşılamaya çalıştı. 1928 yılının sonuna kadar fabrikalarda 20 kişilik mühendis ve 300 kişilik işçi kadrosuyla dört lokomotif ve 30 adet yolcu ve yük vagonu tamiri gerçekleştirildi. Yeni kurulan bir ülkede işten anlayan sayısı bu kadar azken büyük bir başarı yakalanmıştır.” 1930’lu yıllara gelindiğinde ise atölyenin işçileri ve mühendisleri yurdun dört bir yanına dağıtılıyor. Anadolu’nun kuzeyi, güneyi, doğusu ve batısı demir ağlarla döşeniyor.

Cer Atölyesi’nde karanlık dönem

Cumhuriyet tarihine pek çok ilk kazandıran Eskişehir Cer Atölyesi’nin en önemli uygulamalarından birisi de 1 Mart 1932 yılında açılan Çıraklık Okulu’dur. Okul, fabrika çalışanlarının çocuklarına ve özellikle ara istasyonlarda çalışan ve okula gidemeyen demiryolu işçilerinin çocuklarına eğitim vermek amacıyla açılır. O dönemde okula gelen çocukların yatılı talebe pansiyonlarında kaldığını söyleyen gazeteci Bülent Özyağcı; “Okula kayıt yaptıran çocuklar ilkokul eğitiminin ardından çıraklık okuluna devam ediyordu. Böylece hem eğitim seviyesi arttırılıyor, hem de demiryollarına kalifiyeli eleman yetiştiriliyordu. Her yıl okula alınan öğrenci sayısı ise ihtiyaca göre değişiyordu” diyor.

İkinci Dünya Savaşı’nın karanlık yüzü Eskişehir Cer Atölyesi’ni koca bir boşluğa iter. Cehennemden uzak kalmayı başarabilen ülkemizde, fabrika savaş yıllarında alışılmadık bir suskunluk yaşar. Her ne kadar savaşa girmese de dört bir yanı çepeçevre alevlerle yanan Türkiye’de dönemin hükümeti savaşın soğuk yüzünden uzak durabilmek adına atölyenin tüm nitelikli personelini askere çağırır. Seferberlik yıllarının atölye için karanlık bir dönemi ifade ettiğini belirten Özyağcı sözlerini şu şekilde sürdürüyor; “Nitelikli elemanların tamamına yakını askere çağırılınca bu zor günleri kendi misyonuna yakışan bir biçimde atlatabilmek için Cer Atölyesi’nde bir seferberlik başlatıldı. Bu dönemde ‘Çırak Sanat Okulları’ açıldı ve az sayıda işçi bir yandan demiryollarına malzeme yetiştirmeye devam ederken diğer yandan çıraklara işi öğretmeye çalışıyordu. En az hasarla atlatılmaya çalışılsa da, bu dönem Türkiye’yi oldukça geri götürmüştür.”

“Müessese mensuplarına teşekkür ve sevgiler”

İkinci Dünya Savaşı bitip, seferberlik kaldırılınca 1946 yılında geri dönen cer işçileriyle birlikte atölye parlayan bir yıldız haline gelir. Bu dönemde artan enerji ihtiyacını karşılamak için kurulan kuvvet santrali Eskişehir’in önemli bir bölümünü aydınlatır.

Cer Atölyesi’nde 1957 yılına gelindiğinde imalat dönemi başlar. Mehmetçik ve Efe ismi verilen iki küçük buharlı lokomotif her şeyiyle atölyede üretilen Türk sanayinin ilk ürünleridir. Demiryolu taşımacılığını sevdirmek için Ankara Gençlik Parkı’na yerleştirilen bu trenler büyük beğeni toplar. Cer Atölyesi’nin ilk imalatı olan küçük trenlerle ilgili dönemin başbakanı Adnan Menderes şunları söyler: “Çok iyi, çok güzel, daha ileri işler, bütün müessese mensuplarına teşekkür ve sevgiler.” 1961 yılına gelindiğinde ise Eskişehir’i ve Türkiye’yi bambaşka bir heyecan kaplar. Cer Atölyesi kendi imkânları ile ilk Türk buharlı lokomotifini, Karakurt’u üretir. 1915 beygir gücünde ve 97 ton ağırlığında olan lokomotif saatte 70km/h yapar. Aynı yıl Eskişehir Cer Atölyesi’nin adı Eskişehir Demiryolu Fabrikası olarak değiştirilir.

Bir sonun başlangıcı: Devrim Arabaları

Minyatür trenleri ve Karakurt’u başarıyla tamamlayan Cer Atölyesi’ni 1961 yılında bambaşka bir görev bekler. Dönemin Cumhurbaşkanı Cemal Gürsel Eskişehir’e göndermiş olduğu şu mesaj ile atölye çalışanlarına yeni işlerini bildirir: “Devlet Demir Yollarımızın teknik imkânlarının müsait ve mükemmel olması nedeni ile milli ekonomide mühim bir yer işgal edecek olan otomobil imalatı sanayinin kurulmasına liderlik etmesini uygun görmekteyim.”

Yüksek Mühendis Emin Bozoğlu yönetiminde 1.400.000 liralık ödenek ile projeye başlanır. Dört adet yapılması planlanan arabalar için demiryolları çalışanlarının önünde 4,5 ay gibi kısa bir süre bulunmaktadır. İsimlerinin ‘Devrim Arabaları’ olarak kalacağı bu projede motor-şanjman grubu yüksek mühendisi olarak görev yapan ve bu efsane ekipten geriye kalan tek kişi olan Kemalettin Vardar o günleri şu şekilde anlatıyor: “1961 senesinde görev bize verildiğinde Türkiye’de büyük bir kampanya başlatıldı. Üniversitesinden basınına, sanayicisinden politikacısına ülkede sesi çıkan herkes bizim bu işi tamamlayamayacağımızı söylüyordu. Ancak iyi bir program hazırladık. Hepimiz hafta sonları da dâhil en az on ikişer saat çalıştık ve projeyi 29 Ekim 1961 sabahına yetişirdik.” Motorundan kaportasına kadar tümüyle Cer Atölyesi’nde tamamlanan Devrim Arabaları’nı 23 kişilik bir mühendis kadrosuyla hazırladıklarını vurgulayan Vardar; “Kendi içimizde gruplarımız vardı. Sistemli bir şekilde çalışıyorduk. 29 Ekim sabahı biri siyah diğeri ise beyaz olmak üzere iki arabayla Ankara’daydık. Ancak Cemal Gürsel’in Anıtkabir’e gitmek için bindiği siyah aracın benzininin bitmesi Devrim Arabaları’nın sonu oldu” diyor.

Devrim Arabası projesinin durdurulmasına karar verildikten sonra o güne kadar üretilen dört otomobilin fabrikalara dağıtılmasına karar verilir. Ankara’ya gönderilen aracın otodrezin haline dönüştürüldüğünü söyleyen Kemalettin Vardar; “ Diğer iki araç ise hurdaya atılarak eritilmek üzere Makine Kimya Endüstrisi Kurumu’na gönderilmiş” diyor ve ekliyor: “Eskişehir’deki otomobil ise halen faal durumda ve müzeye kaldırıldı. Nerede imal edildiği bilinmediği için araca plaka alınamıyor ve trafiğe çıkamıyor. Ama böle olması daha iyi. O bizim için tarihi bir miras.”

Tülomsaş ortaya çıkıyor

Devrim arabaları hikâyesinin sona ermesinin ardından bir müddet kendi kabuğuna çekilen Eskişehir Demiryolları Fabrikası 1967 yılında ilk dizel manevra lokomotifini üretir. Üretim yapısını değiştiren fabrika 1970 yılında ise dizel-elektrikli lokomotife geçiş yapar.  Bu değişim ile birlikte Eskişehir Demiryolları Fabrikası’nın isminin bir kez daha değiştirildiğini söyleyen Kemalettin Vardar sözlerine şu şekilde devam ediyor: “Bu dönemde dizel ve elektriği hayatına sokan atölye yeni bir yapılanmaya girdi. Eskişehir Lokomotif ve Motor Sanayi Müessesesi adını alan fabrika daha farklı alanlara yöneldi.”

1984 yılında 176.000 metrekarelik kapalı alana ulaşan Eskişehir Lokomotif ve Motor Sanayi Müessesesi tekrar bir isim değişikliği ile karşı karşıya kalır. 1986 yılında dünyada ve ülkemizde değişen koşullara göre yeniden yapılanır ve Türkiye Lokomotif ve Motor Sanayi A.Ş. (TÜLOMSAŞ) adını alır. Yeni haliyle Tülomsaş’ın çevre duyarlılığına büyük önem verdiğini vurgulayan Vardar; “ Bu doğrultuda Türkiye’nin ilk akülü araçları, ilk cadde süpürme araçları Tülomsaş’ın elinden çıktı. Şimdilerde ilk zamanlardaki küçük kumpanyayı görmek artık mümkün değil. Çok değişti ve gelişti.” diyor.

Kemalettin Vardar Devlet Demiryollarına 44 yılını verdi. Bir dönem Türkiye’nin lokomotifi olan bu kurum için genel müdür sıfatıyla görev alan Vardar Anadolu Kumpanya’sından Tülomsaş’a kadar olan dönemi kısaca şöyle özetliyor: “Hiç şüphesiz ki büyük bir değişim yaşandı. Türkiye Cumhuriyet’ini ayakta tutan en önemli kurum oldu. Bugün Ulaştırma Bakanlığına bağlı ve TCDD’nin bağıl ortaklığında hizmet vermeye devam ediyor. 500.000 metrekarelik bir alana yayılmış durumda. Bahçesinde altı ayrı fabrika barındıran bu kompleksin 1500 çalışanı bulunuyor. Bu özellikleri ile Tülomsaş ülkemiz için ne kadar değerli olduğunu gösteriyor.”