CUMHURİYETİN KAYIP TRENLERİ

Türkiye Cumhuriyeti’nin ulaşım parolası demir ağlarla örmekti yurdun dört bir yanını. En ucuz, çevreye ve insan sağlığına en zararsız, en az tehlikeye sahip ulaşım ağı olan demiryolunu halka tanıtmak ve sevdirmek için, Türkiye Cumhuriyeti Devlet Demiryolları İşletmesi Genel Müdürlüğü tarafından minyatür tren uygulaması tercih edildi. İlk örnekleri Almanya ve İngiltere’de görülen minyatür trenler, 1957 yılında Eskişehir Cer Atölyesi’nde imal edildi. Türk demiryollarının sanayi gücünün şaheser birer örneğini teşkil eden, Mehmetçik, Efe, Kocatepe ve Cumhuriyet isimli minyatür trenler 6 ayda, tamamen yerli emek ve yerli sermaye ile üretildi. Bu küçük buharlılar kendilerinden bir yıl sonra yine Eskişehir Cer Atölyesi’nde imal edilecek olan ilk ana hat Türk buharlı lokomotifi Karakurt’a da alt yapı oluşturdu. Ancak bu Türk yapısı minik trenler önce ihmal edildi sonra kayıplara karıştı.

Minyatür trenler ilk olarak demiryolunun anavatanı İngiltere’de üretildi. Öncelikle İngiliz Lordları’nın parklarında işletilen bu küçük eğlence trenleri, daha sonra Almanya’da kullanılmaya başlandı. İlk küçük trenini İngiltere’den ithal eden Almanya 1925 yılında kendi küçük trenini imal ederek Münih Ulaştırma Fuarı’nda işletti. O dönem Almanya’da büyük heyecan uyandıran minik trenler daha sonraki yıllarda seri halinde üretilerek Almanya tarafından pek çok ülkeye ihraç edildi.

Dünyada oldukça büyük ilgi ve sempati uyandıran minyatür tren uygulaması o dönem yeni bir ulaşım politikası izleyen Türkiye’de de gündeme geldi. Halka ve özellikle gençlere demiryolu taşımacılığını sevdirmek ve benimsetmek amacıyla yola çıkan TCDD idaresi 1957 yılında verdiği kararla minyatür tren işletmesini hayata geçirmek üzere harekete geçti. Bu tarihi karara göre; Ankara Gençlik Parkı’nda işletilmesi düşünülen küçük trenler ithal edilmeyecek, sanayi gücü yüksek demiryolumuzun yetenekli Türk mühendislerine emanet edilecekti. Nitekim küçük tren fikrinin doğmasından 6 ay sonra, trenler Ankara Gençlik Parkı’nda seyre başlayacaktı.

Yerli emek, yerli sermaye

Türk demiryolculuğunun muazzam örnekleri olan ilk Türk yapımı bu minik trenler, demiryolu teknolojisine damgasını vuran Eskişehir Cer Atölyesi’nde üretildi. Bu konu ile ilgili olarak görüşlerine başvurduğumuz “Demir Ağlardan Örümcek Ağlara” ve “Cumhuriyet Treninden Tanzimat Trenine” kitaplarının yazarı Ümit Sarıaslan arşivini bizlere açarak şu bilgileri veriyor: ‘Mehmetçik’, ‘Efe’, ‘Kocatepe’ ve ‘Cumhuriyet’ adını taşıyan 4 minyatür trenin lokomotifleri 1957 yılında Eskişehir Cer Atölyesi’nde imal edildi. Tamamen yerli emek ve yerli sermaye ile üretilen bu küçük trenlerin vagonları Adapazarı Cer Atölyesi’nde, çelik döküm tekerlekleri ise Sivas Cer Atölyesi’nde yapıldı.”

Her biri 50 bin liraya mal olan bu lokomotiflerin ana hatlarda çalışan 46 binlik buharlı lokomotiflerin birer örneği olduğunu söyleyen Sarıaslan şöyle devam ediyor: “Aralarındaki tek fark ana hatlarda çalışan lokomotiflerin kömürle, küçük trenlerin ise mazotla çalışacak şekilde üretilmeleridir. Azami sürati 20 km/saat olan bu minyatür trenler, 35 ton yük taşıma kapasitesine sahiptir. Adapazarı Cer Atölyesi’nde yapılan vagonların ise her biri 5 bin liraya mal olmuştur. Üzerleri tenteli ve yanları açık olarak tasarlanan vagonlar dört bölmeye ayrılmıştır. Her ayrıntısı incelikle planlanan minyatür trenler Türk mühendislerinin yeteneklerinin tarihi bir ürünüdür. Ayrıca ilk örnekleri İngiltere ve Almanya’da görülen bu küçük trenlerin yerli emek ve yerli sermaye ile ülkemizde de üretilmesi Türk demiryolculuğunun sanayi gücünün en açık göstergesidir.” 

Minyatür istasyon, minyatür köprü

Türkiye’de küçük tren işletmeciliğinin gündeme gelişinden kısa bir süre sonra tamamlanan minyatür trenlerden ikisi için güzergâh olarak Ankara Gençlik Parkı seçildi. Küçük trenlerin parkı çepeçevre dolaşabilmesi için raylar döşenerek, 1750 metre uzunluğunda kapalı bir ring inşa edildi. Ayrıca güzergâh üzerine dört adet minyatür istasyon yapıldı. Bu istasyonlardan biri parkın Ulus Kapısı girişine metro şeklinde inşa edildi. Tünel şeklindeki istasyon 105 metre uzunluğunda olup, içinde geniş peronları, bir adet pastanesi, bir gazete bayii, otomatik telefon kabini vardı. Bu minik istasyon aynı zamanda Ankara’nın ilk metrosu olma özelliğini de taşır.

Diğer üç istasyon ise; eski, ağaç köprünün bulunduğu yere, Meclis tarafından girilen kapı yanına ve Lunapark arkasına yapıldı. Ayrıca güzergâh içinde bariyerli iki hemzemin geçit, iki adet üst geçit ve iki adet de alt geçit mevcuttu. Buralardaki çelik köprüler, bariyer ve diğer tesisler Eskişehir Cer Atölyesi’nde üretildi. Güzergâhın ana hattına makasla bağlanan tren yolunun sonuna ise minyatür trenlerin her türlü bakımının yapılacağı bir cer deposu inşa edildi. Gençlik Parkı güzergâhında işaret ışıkları dâhil, bir ana hatta bulunması gereken her türlü yapının minyatürüne yer verildi.

Mehmetçik ve Efe

Gençlik Parkı’na kurulan minyatür tren işletmesinin iki lokomotifine ve dört istasyonuna verilecek isimler için TCDD 2. İşletme Müdürlüğü’nce bir yarışma düzenlendi. TCDD Basın-Yayın Müdürlüğü’nün 25.05.1957 tarihli basın bildirisinde ilan edilen yarışma sonuçlarına göre; lokomotiflere ‘Mehmetçik’ ve ‘Efe’, istasyonlara ise, ‘Esmen’ (Meclis tarafından girilen kapıda, Evkaf Apartmanı yanındaki istasyon), ‘Köprü’(Ankara Garı tarafındaki eski ağaç köprünün yanındaki istasyon), ‘Yalı’ (Lunapark arkasındaki istasyon) ve ‘Havuzbaşı’ (Opera tarafındaki metro istasyonu) isimleri verildi. ‘Esmen’ ve ‘Köprü’ istasyonları Mimar Kemalettin tarafından tasarlandı. Esmen İstasyonu’nun bir diğer özelliği ise, TCDD İşletmesi’nin saygın genel müdürlerinden Nedret Esmen’in soyadını taşımasıdır.

Aynı basın bildirisinde göre; Adapazarı Cer Atölyesi’nde üretilen iki katara takılı 20 yolcu vagonuna, Beden Terbiyesi Genel Müdürlüğü’nden istenen 20 spor kulübünün adları verildi. Bu kulüplerin ad ve amblemleri vagonlar üzerine işlendi.

Hem demiryolu, hem de kent ve kentçilik tarihi açısından büyük önem taşıyan küçük tren işletmesi, zamanın Meclis Başkanı Refik Koraltan’ın da katıldığı bir törenle Gençlik Parkı’nda 1 Haziran 1957 günü açıldı. O gün taşınan yolcu sayısının 40 binden çok, aynı yıl taşınan toplam yolcu sayısının ise 223 bin 263 olduğu düşünülürse, Ankaralıların bu treni sevip benimsedikleri, Türk demiryolculuğunun ise bu uygulamaya başlarkenki hedefine başarı ile ulaştığı anlaşılır.

Cumhuriyet’in metaforları

Minyatür tren işletmeciliği için Gençlik Parkı’nın tercih edilmesinin bir rastlantı olmadığını belirten Yazar Ümit Sarıaslan konuyla ilgili olarak şunları söylüyor: “Küçük tren tasarımı da, işletilmesine yer olarak Gençlik Parkı’nın seçilmesi de, yakın tarihimiz açısından belirleyici önemde iki göstergedir. Biri, birini bütünleyip büyüterek, daha bütünsel bir uygarlık ve çağdaşlaşma tasarımının, bu yöndeki kurucu girişimlerin esinli göstergesidir ikisi de. Tümüyle ulusal emek ve sermaye ile yapılan bu yerli üretim küçük trenlere işletme alanı olarak Gençlik Parkı’nın seçilmesinin anlamını iyi kavramak gerekir. Çünkü başlangıçta da, ‘son’da da, trenle park benzer bir toplumsal ‘yazgı’yı paylaşacaklardır. TCDD 2. İşletme Müdürlüğü’nce gövdelendirilen küçük tren işletmeciliğinin temel amacı, demiryolculuğunu halka, özellikle gençliğe sevdirmek; öte yandan Cumhuriyet gençliğine özgülenmiş bu parkı süsleyen bir eğlence ve ulaşım aracı da oluşturmaktır.”

Dört mevsim boyunca Başkent’in spor, kültür ve eğlence alanı olarak işlev yüklenen Gençlik Parkı’nı Atatürk Cumhuriyeti’nin ‘kültürel ve politik alanlarda gerçekleştirdiği radikal reformların sosyal alandaki bir uzantısı’ olarak nitelendiren Sarıaslan, küçük tren işletmesini ise Cumhuriyet Başkenti’nin ve Cumhuriyet’in çağdaşlaşma ülküsünün simgesi olarak değerlendiriyor.

‘Küçük tren’ üzerine ‘büyük metro’

1957 yılında başlayan minyatür tren işletmeciliği 1980’li yıllara gelindiğinde tarih bilinci kıt bir anlayışın kurbanı olacak, sonraki yıllarda ise bir avuç Ankaralı’nın belleğinde canlandıracağı uzak bir anı olmaktan öteye geçemeyecekti. Nitekim 70’li yılların ortalarında, büyük metro yapılacağı gerekçesi ile Gençlik Parkı’na kocaman bir çukur açıldı ve minyatür trenlerin güzergahının yarısı ortadan kaldırıldı. Bu çukur daha sonra kapatıldı, ancak olan küçük trenlere oldu! Küçük trenlerin hangi kararla kaldırıldığına dair bir belgeye henüz ulaşılamıyor. Bu trenlerden sorumlu olan 2. Bölge Müdürlüğü’nden de şimdiye değin dişe dokunur bir bilgi alınamadı.

Ümit Sarıaslan bu konuda şöyle söylüyor; “Küçük tren, tren karşıtı politikaların uygulayıcılarının suratına tek kolunu kesip atan öykü kahramanı gibi, o hatta bir ileri bir geri gidip geldikten sonra, bir gün birdenbire yitiklere karıştı. Ne ıslığı, ne istimi ne de şen çocuk cıvıltıları... Tümü birden o katarla birlikte uzak anıların anızları arasında gözden yitip gitti. Gücünü, varlığını ve saygınlığını ‘ulusal bağımsızlıkla, kendi ayaklarının üstünde durabilmekle ölçen’ bir anlayıştan ‘arabasının beygir gücüyle’ ölçen bir anlayışa gerileme sürecinde, küçük trenin de Gençlik Parkı’nı çepeçevre dolaşan yolu, önce yarı yarıya söküldü, sonra havuzun sularında otomobil kılıklı kayıkların boy gösterdiği bir süreçte temelli ortadan kaldırıldı. Otomobil imgesi bir kez daha tren imgesinin üzerine siyah bir şal gibi çekiliverdi.” Cumhuriyet demiryolculuğunun, kendi gücü ve olanaklarıyla yarattığı bu küçük trenlerin hazin sonuyla ilgili olarak Sarıaslan şöyle diyor: “Bağımsızlıkçı ulusal kalkınma yolundan dönmüşlüğümüzün dramatik bir göstergesidir aslında. Yok edilişine gösterilecek her tür gerekçeye karşın, kendi küçük, toplumsal/tarihsel anlamı büyük “tren”, Cumhuriyet aydınlanmasının ve çağdaşlaşma atılımlarının tarihsel kırık hattında yanıtını giyinmiş bir soru imine dönüşüyor.”

Anılarda kalanlar

Anılarının peşini bırakmayan bir avuç Ankaralı ise kulağında düdük sesi yüzünde buruk gülümsemeyle hatırlıyor minik trenleri.

Cumhuriyet Gazetesi yazarı Işık Kansu da ‘çocukluğum’ diyor minik trenler için. “Gençlik Parkı’nda yaşadığım onlarca anıda yer eden o minik trenler benim ‘Çocukluğum’... “Kayıp trenlerin peşini bırakmayan yazar, Cumhuriyet Gazetesi Ankara eklerinin bir sayısında şöyle kaleme alıyor Gençlik Parkı’ndaki değişimi: “Şişman dondurmacısı, şekerleme- gazoz satan büfeler de temizlenmiş parktan. Yerini lahmacuncular ya da ithal mısır satanlar almış. Küçük trenin uflaya puflaya girdiği Esmen İstasyonu ise dönerci olmuş... Küçük trenin neşe veren düdük sesi de duyulmuyor artık. Ana kapının hemen girişinde yer altındaki istasyonu gömmüşler, ölmüş. Anıların, o tarihteki yaşanmışlıkların üstüne kalın bir cila atılmış. O temizlik ve bakım, sonradan görmüşlerin evlerinin salonundaki cafcaflı vitrin gibi. Parlıyor, göz alıyor, ama sırıtıyor, itici, en pahalısından ucuz...”

Ankara’da kısa bir süre kalmasına rağmen, Gençlik Parkı’ndaki trenleri unutamayan Mete Göktan ise o yıllardan kalanları şöyle anlatıyor: “Minyatür tren tüm Gençlik Parkı aktivitelerinden ayrı, farklı bir güzelliktir. Biliyorsunuz parkı çepeçevre dolaşmak büyük zaman alır ve yorucudur. Ama trenle 10 dakikada tam bir tur yaparsınız. Ama trene öyle bir rağbet olurdu ki, binmek için çok uzun kuyruklarda beklemek zorunda kalırdınız. İşte gereksiz yere beklememek için mi, yoksa onca çocuğa tren parası yetiştiremeyeceği kaygısıyla mı bilmiyorum, babam trene binmemize çok az izin verirdi. Yıllar sonra çocukluğumun ölümsüz anılarından minyatür tren ve vagonları iz bırakmaksızın ortadan kaybolurken, biz tren sevdalıları üzgün, boş tren yolunda turlamaya başladık. Ardından belki bu turlamalardan alınan ilhamla raylar sökülüp yerine bir yürüyüş ve koşu parkuru yapıldı.”

Öğrencilik yıllarını Ankara’da geçiren Salih Taşkın ise, “Gençlik Parkı o dönemde, şimdiki gibi değildi. Hınca hınç dolu olurdu. O lokomotiflere binebilmek için büyük küçük herkes saatlerce sıra beklerdi. Tüm Ankara’nın büyük ilgi gösterdiği, sembollerdendi. Ancak bu kadar sevilirken neden kaldırıldığını bir türlü anlayamadım” diyor.

Minyatür trenlere veda

1957 yılında ulusal emek ve ulusal sermaye ile üretilen bu küçük trenlerin trajedisi Türk demiryolculuğunun olduğu kadar, ülkemizin de trajedisi aslında. Sanayi gücümüz ve mühendislik becerimizle demiryolu ulaşımında yapılanlar ve yapılabilecekler aşikârken, uluslararası sermaye ile karayoluna yönelik yatırım politikalarının uygulanması da bir o kadar manidar.

Nihayetinde Gençlik Parkı’ndaki demiryollarının sökülmesinin ardından parkın bahçesinde çürümeye ve hurda hırsızlarının tırtıklamasına terk edilen ‘Mehmetçik’ artık yok, maalesef nerde olduğunu bilen de. ‘Efe’nin akıbeti de tam olarak bilinmese de, bugün Ulaştırma Bakanlığı’nın otoparkında, gözlerden uzak bir yerde yazgısına terk edildiği biliniyor. ‘Kocatepe’ ve ‘Cumhuriyet’ trenleri ile ilgili olarak ise ne yazık ki çok fazla bilgiye ulaşılamıyor. Bir avuç tren sevdalısının derlediği bilgiler gösteriyor ki, ‘Kocatepe’ Afyon Ali Çetinkaya Tren Garı’nın önünde bir müddet dairesel küçük bir hatta çalıştıktan sonra, çöp konteynırı olarak kullanıldı. Bugün ise ne o hat, ne de ‘Kocatepe’ hakkında hiçbir bilgi elde edilemiyor. ‘Cumhuriyet’ ya da ‘4 Eylül’ adıyla anılan son lokomotif ise Sivas Lokomotif Bakım Atölyesi önünde; atıl bir şekilde öylece bekliyor.